پرواز
 
قالب وبلاگ
نويسندگان
آخرين مطالب
لینک دوستان

تبادل لینک هوشمند
برای تبادل لینک  ابتدا ما را با عنوان parvas و آدرس parvas.LXB.ir لینک نمایید سپس مشخصات لینک خود را در زیر نوشته . در صورت وجود لینک ما در سایت شما لینکتان به طور خودکار در سایت ما قرار میگیرد.





 

دیوار صوتی چیست

 

دانش > دانش - همشهری آنلاین:
راستش را بخواهید بر خلاف برداشتی که از کلمه "دیوار صوتی" می‌شود، اصلا دیواری در کار نیست که بشود آن را دید.

بر خلاف آنچه ممکن است در این عکس که مربوط به لحظه "شکستن دیوار صوتی" ‌بوسیله یک هواپیمای جت است به نظر برسد، منظور از "دیوار صوتی" سرعت سیر امواج صوتی بسته به محیطی که در آن حرکت می‌کنند است، نه پرده‌ای واقعی که دماغه هواپیمای جت آن را سوراخ کند.



اما پدیده‌ای بصری که در این تصویر می‌بینید به علت قطرات آبی است که درمیان دو سطح پرفشار هوا به دام می‌افتند.در شرایط آب و هوایی مرطوب بخار آب می‌تواند بین دو ستیغ امواج صوتی ایجاد بوسیله هواپیمای جت تجمع یابند.

این اثر لزوما با شکستن دیوار صوتی هم‌زمان نیست، اما ممکن است همراه آن هم رخ دهد.

شکستن دیوار صوتی برای اولین بار در تاریخ هوانوردی در 14 اکتبر 1947 بوسیله سرهنگ چارلز ییگر با یک هواپیمای پژوهشی به نام Bell XS-1 که برای سرعت‌های مافوق صوت طراحی شده بود، در امریکا انجام شد.

امروزه هواپیماهای بدون سرنشین بوسیله ناسا با سرعت 10 برابر سرعت صوت (10 ماخ) به پرواز درآمده‌اند.

کلمه ماخ از نام ارنست ماخ فیزیکدان اتریشی گرفته شده است که در سال 1887 اصول حرکت مافوق‌صوت را تبیین کرد. "عدد ماخ" نسبت سرعت یک شی‌ئ به سرعت صوت در محیط محلی است.

صوت امواج ناشی از ارتعاش جو است و بنابراین سرعت آن به درجه حرارت و فشار هوا بستگی دارد.

صوت در سطح دریا در حرارت 15 درجه سانتی‌گراد با سرعت 1223 کیلومتر در ساعت حرکت می‌کند.

پرواز کردن هواپیما با سرعتی بیش از این صدایی گوش‌خراش ایجاد می‌کند.

هنگامی که هواپیما با سرعت تحت‌صوت (کمتر از یک ماخ) پرواز می‌کند ارتعاشات در فشار هوا ( یا همان امواج صوتی) عموما در همه جهات پخش می‌شوند.

اما هنگام به اصطلاح شکستن دیوار صوتی (یا افزایش سرعت هواپیما به بالای سرعت صوت) میدان فشارهوای اطراف هواپیما از عقب هواپیما به صورت یک "مخروط ماخ" – یک موج ضربه‌ای که یک "غرش صوتی" را بوجود می‌آورد- گسترش می‌یابد 

[ چهار شنبه 14 تير 1391برچسب:, ] [ 17:10 ] [ مهدی ]

آلفا جت

 




تاریخچه
در ماه ژوئیه سال 1970 دو دولت فرانسه و آلمان فدرال پس از یک برنامه رقابت آمیز تصمیم به تولید مشترک آلفا جت گرفتند. پس از تحقیقات وسیع اولیه 1972 تیم «داسو - برگه» فرانسه و دورینو آلمان قراردادی برای تکمیل چهار فروند نمونه اولیه هواپیما دریافت کردند. که اولین آنها در یک سال و نیم بعد ، در 26 اکتبر سال 1973 به پرواز درآمد. آلفاجت تحت برنامه دقیقی که در نوع خود عالی بود، تکمیل شد. این هواپیما بدون اغراق صدرنشین طبقه هواپیماهای جت آموزشی و پشتیبانی هوایی تاکتیکی است که امکانات خدمات و خصوصیات عملکردی قابل توجهی دارد.

مشخصات ویژه


مقدورات پروازی عالی و فقدان واکنشهای خطرناک در پیچ (Spin) و واماندگی (Stall) که ثمره تحقیقات تئوریک طولانی بوده و به دنبال آن تستهای بسیار گسترده در تونل باد بر روی آن انجام گرفته است. و دو موتور توربوفن «لارزاک-04» که نسبت به کشش به وزن را در حد بسیار خوبی بوجود می‌آورد و دارای مصرف ویژه کم به هنگام گشت‌زنی می‌باشد.


یک سیستم «برا» زیاد ، موثر که وجه مشخصه آن فلاپهای باریک و قوی شکافدار است و به هواپیما اجازه می‌دهد که به سرعت فرود تا صد نات (185 کیلومتر در ساعت) دست یابد. و ارابه فرود سه چرخ واقع در بدنه که مجهز به لاستیکهای فشار پایین می‌باشد در ماموریت پشتیبانی تاکتیکی ارابه فرود دماغه مجهز به یک سیستم گردشی بوده و از این گذشته یک قلاب گیرنده کابل استواری نیز در هواپیما موجود است.


سطوح کنترل توسط سر و کنترل‌های ، در بدنه‌یی در امتداد سه محور اصلی هواپیما به حرکت درمی‌آیند. بدین ترتیب خصوصیات کنترلی آلفا جت مشابهت نزدیکی با مدرنترین هواپیماهای جنگنده دارند. و دو صندلی پرتاب شونده با بلندیهای متفاوت بدین منظور که حتی در ترکیب اپروچ (با نزدیک شدن برای فرود) خلبان کابین درم دارای قابلیت دید استثنایی به جلو و اطراف باشد. نصب صندلی‌های متفاوت امکان‌پذیر است.


آماده سازی سریع و آسان برای پرواز ، با سوخت‌گیری ثقلی یا فشار و زمان درنگ میان دو پرواز آموزشی حدود ده دقیقه است. به علاوه ظرفیت مبدل اکسیژن مایع برای چهار پرواز آموزشی بدون پرکردن مجدد کافی می‌باشد. و پتانسیل رشد برای نصب تعدادی تجهیزات الکترونیکی اضافی برای ناوبری رادیویی یا ناوبری





قابلیت آموزشی زیاد برای آتش یا پشتیبانی آتش
در زیر بدنه یک محفظه حامل یک قبضه توپ 27 یا 30 میلیمتری با 150 فشنگ.
در قبضه مسلسل 12.7 میلیمتری با دو خشاب 250 فشنگی در زیر بال
وزن بار خارجی 2 تن خصوصا مخازن قابل پرتاب 310 لیتری


دستگاه محرکه

نیروی محرکه آلفا جت را در موتور لارزاک‌ها ، ساخت مشترک توربوسکا - اسنکا تشکیل می‌دهد. موتور لارزاک یک موتور جت دوجداره با جریان دوگانه است که تنظیم هیدرومکانیکی آن توسط یک کامپیوتر الکترونیک تکمیل می‌شود. طول لبه به لبه آن 1.18 متر طول و کلی آن 2.175 متر است. ارتفاع آن 76 سانتیمتر و حداکثر قطرش 60.2 سانتیمتری می‌باشد. وزن این موتور 323 کیلوگرم ، میزان رقیق شدن هوا آن 1.3 و ضریب فشار کلی آن 10.6 است.

کشش موتور با حداکثر سرعت در شرایط متعارف 1350 کیلوگرم استاتیک و درجه حرارت ورودی توربین در اتمسفر استاندارد بین المللی برابر 1130 درجه سانتیگراد می‌باشد. موتور لارزاک که چند ده هزار ساعت ساعت آزمایش را پشت سر گذاشته است. دارای طرحی مد و لار است که تعویض قطعات یا تنظیم آنها را سهولت می‌بخشد. کارآیی موتورها همچنین در درجه حرارتهای بسیار بالا در صحراها مراکش یا در دماهای تا 30 درجه زیر صفر سوئد آزمایش شده است.

مشخصات هواپیما
از نقطه نظر تکنیکی - آلفاجت هواپیمایی است که به درستی و با دقت زیاد تکمیل شده و دارای عملکردهایی موثر و منطبق با دو مامورت در نظر گرفته شده برای آن می‌باشد. در رابطه با آیرودینامیک بر روی هر جز هواپیما که ساختش به پایان رسیده مطالعه سه بعدی در یک کامپیوتر صورت گرفته است. تا قالبهای مطلوب و تمیز به دست آیند. خصوصیات پیچی به هواپیما که دقیقا مربوط به نیاز مدلهای فرانسه است دلیل آن می‌باشد. حدود 600 تست مربوط به پیچ افتادن و واماندگی و از دست رفتن کنترل بدون احتساب تستهای تونل باد بر روی نمونه اولیه انجام شده است و زمان کوتاهی برای برگشت به حالت عادی کافی است. با وجودی که هواپیمایی از این نوع احتیاجی به پرواز ترانس سونیک تا سرعت ماخ 1 ندارد ولی آزمایشها نشان می‌دهد این امر ممکن بوده و اینکه هنگام شیرجه رفتن هواپیما سالم و قابل پرواز باقی می‌ماند.

خارج کردن موتور و تعبیه دوباره آن حدود 21 دقیقه و 30 ثانیه طول می‌کشد. میزان ساعت و سرویس نگهداری در ازای هر ساعت پرواز 5 ساعت است. چرخشی 220 درجه بر ثانیه با سرعت 350 نات ، اثر بخشی بالای ترمزهای هوایی تجهیزات کامل تعلیماتی طول آلفاجت 12.29 متر فاصله دو نوک بال آن از 9.16 متر ، ارتفاع آن 4.19 متر و مساحت بال آن 17.5 مترمربع می‌باشد. وزن خالی عملیاتی هواپیما 3475 کیلوگرم ، وزن برخاست در ماموریت آموزشی 4890 کیلوگرم و حداکثر وزن آن به هنگام خاستن 7 هزار کیلوگرم است. سقف پرواز 46 هزارپایی ، حداکثر عدد ماخ در پرواز افقی 0.85 ، مسافت دورخیز برای خاست 480 متر و مسافت فرود 520 متر می‌باشد. گنجایش سوخت داخلی 1500 کیلوگرم است




اسلحه و مهمات

آلفا جت که از بدو امر هم به عنوان هواپیمای آموزشی و هم جنگنده پشتیبانی هوایی تاکتیکی در نظر گرفته شده است به گونه‌ای طراحی شده که حمل بارهای مهمات خارجی مختلف را تسهیل نماید. بالهایش به علت قرار گرفتن در ارتفاع بالا و موقعیت ارابه‌هایش در بدنه تتنوع بزرگی از تسلیحات خارجی را در پنج نقطه متفاوت امکان‌پذیر می‌سازد. دارندگان مختلف آلفا جت تاکنون 35 ترکیب مهمات برای دو ماموریت عمده خود برگزیده‌اند. در زیر بدنه می‌توان یک قبضه توپ 30 میلیمتری «دفاتایپ553» یا یک قبضه توپ ماوزر با 150 تیر فشنگ نصب کرد. زیر سیستم جنگ ‌افزار جدید اپراتور چند محموله خارجی تلفیقی یا «سی‌ئی‌ام-1» وجود دارد که امکان حمل تلفیقی از بارهای ، سوخت ، بمب ، راکت را فراهم می‌آورد.

علاوه بر این آلفا جت تنها هواپیمایی در این کلاس است که با تجهیز نوع مخصوصی از سی‌ئی‌ام-1 قادر به انجام ماموریتهای شناسایی عملیاتی می‌باشد. سی‌ئی‌ام-1 تنها آداپتوری است که دارای چنین ظرفیت حمل بار زیادی بوده و امکان شلیک سلاحها را به سوی جلو و پایین در آن واحد فراهم می‌آورد. حمل ترکیبات مختلفی از محمولات بدون نیاز به تعویض یا جداسازی قسمتهای عمده که سبب ایجاد زمانهای تعویض طولانی مابین دو ماموریت می‌شود، ممکن می‌باشد. در مورد آلفا جت ترکیبات زیر با سی.ئی.ام-1 بکار می‌رود.

ماموریت آموزشی
یک مسلسل 12.7میلیمتری و چهار بمب تمرینی
18 راکت 68 میلیمتری و چهار بمب تمرینی
ماموریت آمدزی
7راکت 68 میلیمتری و دو بمب 125 کیلوگرمی
18راکت 68 میلیمتری و 1 بمب 250 کیلوگرمی
18 راکت 68 میلیمتری و 6 بمب تخریبی کننده باند
18 راکت 68 میلیمتری و 59 نارنجک 74 میلیمتری
ماموریت شناسایی
سیستم مادون قرمز سوپر سایکلوپس (Super Cyclopes)
چهار دوربین ، به علاوه یک شلیک کننده فریب دهنده رادار دشمن 

[ چهار شنبه 14 تير 1391برچسب:, ] [ 17:3 ] [ مهدی ]

 

 

موتورهای جت چگونه کار می کنند؟




موتور جت یک موتور واکنشی است که سیال را بر اساس قانون سوم نیوتن با سرعت بالا به حرکت در می آورد. این تعریف کلی از موتورهای جت دربرگیرنده توربو جت ها، توربو فن ها و راکت هاست. به طور عمومی بیشتر موتورهای جت از نوع موتورهای احتراق درونی (internal combustion) هستند ولی انواع غیر درونی وجود دارد. در استفاده های عمومی لفظ "موتور جت" به یک توربین گازی که از داخل احتراق پیدا می کند اتلاق می شود، موتوری که با یک متراکم کننده گردشی که از یک توربین نیرو می گیرد کار می کند. این موتورها اولین ساختاری بودند که در موتورهای جت به کار رفتند.

موتورهای جت بر عكس موتورهای پیستونی كه در آنها نیروی محركه از طریق یك پیستون كه در یك سیلندر بالا و پایین می شود،تأمین می شود، با چرخش مداوم یك توربین و كمپرسور نیروی محركه را تأمین می كنند. در نتیجه بازده بالاتر و صدای كمتری نسبت به موتورهای پیستونی تولید می كنند. موتورهای جت از سه قسمت اصلی تشكیل شده اند كه عبارتند از كمپرسور،‌ محفظه ی احتراق و توربین .توربین در قسمت انتهایی موتور قرار دارد و نیروی محركه كمپرسور را تأمین و از طریق یك یا چند میله(Shaft) به كمپرسور می رساند.

تاریخچه

موتور جت هواپیما كه هواى داغ پرفشارى را تولید مى كرد توسط فرانك ویتل خلبان و مهندس هواپیماى انگلیسى اختراع شد و از این رو وى را پدر موتور جت مى نامند.

ویتل در سال 1907در شهر «كاونترى» به دنیا آمد. پدرش مكانیك بود. در سن 26 سالگى به عنوان خدمه پرواز در كران ول به نیروى هوایى سلطنتى انگلستان پیوست و در سال 1926با قبولى در معاینات پزشكى _ خلبانى به دانشكده نیروى هوایى سلطنتى راه یافت. او به عنوان یك خلبان بى پروا شهرتى بسزا به دست آورد و در سال 1928 تز فوق لیسانسش با عنوان «پیشرفت هاى آتى در طراحى هواپیما» كه در آن راجع به امكان نفوذ راكت به هواپیما بحث شده بود را به رشته تحریر درآورد.


ویتل پس از فارغ التحصیلى از دانشكده نیروى هوایى سلطنتى، به اسكادران جنگى ملحق شد و در اوقات فراغتش به مطالعه درباره اصول طراحى موتور توربوجت مدرن مى پرداخت. یكى از اساتید پرواز كه تحت تاثیر ایده او در زمینه هواپیماهاى ملخ دار قرار گرفته بود، او را به نیروى هوایى و یك كارخانه خصوصى مهندسى توربین معرفى كرد. پس از مدتى همه به این نتیجه رسیدند كه عقاید و نظریات ویتل غیرعملى است. او در سال 1930ایده موتور جت را به صورت انحصارى به ثبت رساند و در سال 1936 با تاسیس كارخانه خصوصى «پاور جت» به ساخت و آزمایش اختراعش پرداخت.

در سال 1937 اولین موتور جت خود را بر روى زمین آزمایش كرد. تا آن زمان او همچنان از سرمایه و حمایت اندكى برخوردار بود. در 27 آگوست ،1939 «هانیكل اچ اى 178» كه توسط «هانس یوخیم پابست فون اوهاین» آلمانى طراحى شده بود اولین پرواز موتور جت در تاریخ را به انجام رساند. مدل موتور جت آلمانى به صورت مستقل از تلاش هاى ویتل تكمیل شده بود.

یك هفته پس از پرواز «اچ اى 178»، جنگ جهانى دوم در اروپا آغاز شد. پروژه ویتل، فضایى دوباره براى تحقیق و آزمایش یافت. نیروى هوایى سفارش ساخت موتور جت جدیدى را به شركت «پاور جت» داد و از شركت هواپیمایى گلاستر خواستار تولید هواپیمایى آزمایشى با مشخصات یكسان به نام E28/39 شد.

در 15 مه ،1941 هواپیماى جت گلاستر ویتل E28/39 با موتور جت تكمیل شده توسط شركت توربین انگلستان كه تا آن روز به عقاید ویتل بى توجه بود، به پرواز درآمد.

هواپیماى ویتل در پروازهاى آزمایشى اولیه به خلبانى «گرى سایر» به سرعت 370مایل در ساعت در ارتفاع 25 هزار پایى رسید كه سریع تر از هر هواپیماى ملخه اى تا آن زمان بود.

همچنان كه شركت هواپیمایى گلاستر در زمینه هواپیماهایى با موتور توربو جت براى جنگ تحقیق مى كردند، ویتل آمریكایى ها را در تكمیل موفقیت آمیز اولین نمونه موتور جت یارى مى داد.

كتاب وى با نام «جت، داستان یك پیشرو» در سال 1953 منتشر شد. او در سال 1977 استاد تحقیق آكادمى فنون و علوم هوایى آمریكا در آناپولیس مرى لند شد. وى در سال 1996در شهر مرى لند ایالت كلمبیا چشم از جهان فروبست.

نحوه کارکرد

انواع موتورهای جت

موتورهای جت به چند دسته اساسی تقسیم می شوند:

.توربوفن Turbo Fan

.توربوجت Turbo Jet

.توربوپراپ Turbo Prop

.پالس جت Pulse Jet

.رم جت Ram Jet

.سکرام جت Scram Jet

در حقیقت، تمام موتورهای جت که توربین دارند، نوع پیشرفته تری از همان موتورهای توریبن گازی هستند که در زمانهای دورتر استفاده می شده است. از موتورهای توربین گازی بیشتر برای تولید برق نه تولید نیروی رانش استفاده می شود. موتورهای جت کلاً بر پایه ی موارد زیر کار می کنند: هوا از مدخل وارد موتور جت شده و سپس با چرخاندن توربین نیروی لازم را برای مکش هوا برای سیکل بعدی آماده کرده و خود از مخرج خارج می شود. در این حالت فشار و سرعت هوای خروجی، بدون در نظر گرفتن اصطکاک، با سرعت و فشار هوای ورودی برابر است. سیکل کاری موتورهای جت پیوسته است، این بدین معناست که هنگامی که هوا وارد کمپرسور می گردد، به سوی توربین عقب موتور رفته و آن را نیز همراه با خروج خود به حرکت در می آورد، یعنی نیروی لازم برای مکش در حقیقت به وسیله توربین انتهایی موتور تولید شده است و بدین گونه است که همزمان با ورود هوا به کمپرسور، توربین نیز به وسیله نیروی تولید شده توسط سیکل قبلی در حال چرخش است و نیروی آن صرف چرخاندن کمپرسور می شود. در این فرآیند، دوباره نیروی تولید شده توسط این سیکل به توربین داده شده و توربین نیروی لازم جهت ادامه کار را فراهم می آورد.


1. موتورهای توربوفن یا Turbo Fan


موتورهای توربوفن در حقیقت چیزی میان موتورهای توربوجت و توربو پراپ هستند. بازده موتورهای توربوفن بسیار زیاد است، و به همین علت هم در بسیاری از هواپیماهای مسافربری و ترابری در سرعت های ساب سونیک Sub Sonic از آن ها استفاده می شود. در موتورهای توربوفن، ابتدا هوا کمپرس شده سپس وارد اتاقک احتراق می شود و بعد از انفجار از طریق شیپوره یا نازل خروجی خارج شده و در طی این فرآیند، نیروی تراست لازم را جهت رانش هواپیما به جلو تامین می نماید. البته در موتورهای توربوفن، مقادیر دیگری از هوا از طریق کنارگذر نیز عبور داده می شود که در نهایت به گازهای خروجی داغ پیوسته و نیروی تراست را افزایش می دهد. تفاوت موتورهای توربوفن با توربوپراپ در این است که موتورهای توربوپراپ، فن یا ملخ ایجاد کننده تراستشان در خارج از پوسته موتور قرار گرفته اما در موتورهای توربوفن، ملخ یا فن تولید کننده تراست کاملاً در درون پوسته موتور قرار گرفته است.


2- موتورهای توربوجت یا Turbo Jet

موتورهای توربو جت، بیشتر بر نیروی تولیدی از گازهای خروجی اتکا دارند و در هواپیماهایی بیشتر کاربرد دارند که با سرعت های مافوق صوت حرکت می کنند. در موتورهای توربوجت، ابتدا، هوا وارد کمپرسور شده و متراکم می گردد. اما چون این هوا با سرعت نسبتاً زیادی وارد موتور گردیده برای احتراق مناسب نمی باشد و بیشتر سوخت مصرف شده، بدون اشتعال هدر می رود. به همین دلیل هوا به قسمت دیفیوژر یا همان کاهنده سرعت فرستاده می شود تا از سرعت آن کاسته شود. در دیفیوژر، ابتدا از سرعت هوا کاسته و بر دما و فشار آن افزوده می شود. سپس این هوای آماده برای احتراق، به اتاقک احتراق فرستاده می شود. در اتاقک احتراق یا Combaustion Chamber، هوا ابتدا وارد لوله احتراق گشته، با سوخت مخلوط شده سپس منفجر می گردد. قسمتی از نیروی حاصله از این انفجار صرف گرداندن توربین شده و مابقی برای تولید نیروی رانش به کار می رود. گاهی در هواپیماهای توربوجت، بعد از شیپوره خروجی یا نازل، قسمتی به نام پس سوز یا After Burner قرار می دهند که بر نیروی تراست می افزاید.


After Burner یا قسمت پس سوز چگونه کار می کند؟



هنگامی که گازهای خروجی از موتور خارج می شوند، هنوز مقداری اکسیژن و سوخت مصرف نشده دارند که در قسمت پس سوز، با مشتعل ساختن دوباره گازهای خروجی و افزایش 4 برابر سوخت معمولی به این مخلوط، به طور قابل توجهی بر نیروی تراست می افزایند. البته استفاده از پس سوز فقط در شرایط اضطراری و شرایط جنگی مجاز است در غیر این صورت مجاز نیست. تنها هواپیمای مسافربری با پس سوز، هواپیمای کنکورد Concorde ساخت مشترک آلمان، انگلیس و فرانسه است که به علت ایجاد آلودگی صوتی زیاد و مصرف سوخت بالا، بازنشست شد.

4- موتورهای پالس جت یا Pulse Jet



موتورهای پالس جت دارای توربین، کمپرسور، یا شفت نمی باشند و تنها قطعه متحرک البته در نوع دریچه دار، دریچه آن می باشد. در این گونه موتورها، ابتدا توده بزرگی از انفجار در داخل موتور صورت می پذیرد که سبب بسته ماندن دریچه می شود. چون تنها راه فرار هوا از موتور قسمت انتهای آن می باشد هوا به طرف آنجا هجوم می آورد.در نتیجه تر ک هوا، خلا یا حالت مکشی به وجود آمده که باعث باز شدن دریچه و ورود هوای تازه می شود. در این حالت، مقداری هوای محترق شده از خروج بازمانده و صرف تراکم و انفجار گاز تازه وارد می گردد و سیکل به همین ترتیب ادامه پیدا می کند.در نوع بدون دریچه، از یک خم برای ایفای نقش دریچه استفاده می شود که با انفجار گازها و بدلیل وجود این خم، کاهش فشار صورت گرفته و مقداری از گازهای خروجی باز می گردند به همین ترتیب سیکل ادامه داده می شود.

5- موتورهای رم جت یا Ram Jet:

موتورهای رم جت، هیچ قطعه ی متحرکی ندارند و در نگاه اول، مانند یک لوله توخالی به نظر می رسند که بیشتر در سرعت های مافوق صوت به کار می روند. موتورهای رم جت نیز مانند پالس جت، دارای توربین، کمپرسور یا ... نمی باشند استفاده از آنها به عنوان موتور دوم معمول است که بیشتر در موشکها به کار می روند. در این گونه موتورها، برای روشن شدن موتور ابتدا باید سرعت هوا به مقدار لازم برسد در صورت رخداد چنین حالتی، موتور جت به طور خودکار خود را روشن می کند. در موتور رم جت، هوا با سرعت زیاد وارد موتور شده و به علت سرعت بیش از حد، در قسمت دیفیوژر به خوبی کمپرس و متراکم شده و دما و فشار آن بسیار بالا می رود. در این حالت مخلوط هوا و سوخت منفجر گشته و با خروج از موتور، نیروی تراست بسیار زیادی را آزاد می کنند. این موتورها قدرت بسیار زیادی را دارا می باشند اما برای شروع پرواز و برخاست مناسب نمی باشند.


6- موتورهای اسکرم جت یا Scram Jet:


نام این موتورها از دو واژه Super Sonic و Combustion گرفته شده که به معنای انفجار در سرعت مافوق صوت است. این گونه موتور ها در سرعت های هایپر سونیک Hyper Sonic به کار می روند و طرز کار آنها بسیار مشابه موتورهای رم جت با تغییراتی می باشد. این نکته قابل توجه است که مشتعل ساختن مولکول های هوا در حالی که هوا با سرعت بالای 4 ماخ وارد موتور می گردد، مانند روشن کردن کبریت در گردباد تورنادو است! و از همین جا می توان درک کرد که چه تکنولوژی عظیمی در این لوله توخالی به کار گماشته شده است. شایان ذکر است که اولین هواپیمای دارای موتور سکرم جت، هواپیمای X-43 است که سرعت آن بالای 7 ماخ می باشد.

اجزای اصلی موتورهای جت:

1. کمپرسور:

کمپرسورها وظیفه متراکم کردن هوای ورودی را بر عهده دارند. کمپرسورها بر دو نوع هستند: 1- کمپرسورهای محوری 2- کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز. کمپرسورهای محوری که در اکثر موتورهای جت امروزی استفاده می شود، از چند طبقه فن یا پنکه به تعداد مشخص (دو یا بیشتر) تشکیل شده است که هرچه به سمت درون بیشتر پیش برویم، از زاویه پره های فن ها کاسته می شود و همچنین توسط همین تیغه ها یا پره ها، به سیال جهت حرکت داده شده و با کاهش زاویه پره ها، به فشار سیال یا هوا افزوده و از سرعتش کم شده و در نتیجه متراکم می گردد. اما در کمپرسورهای شعاعی یا گریز از مرکز، که بیشتر در موتورهای گازی ساده یا قدیمی کاربرد داشته است، در اصل هوا به یک مانع برخورد کرده و سپس توسط پره های آن به قسمت دیفیوژر یا کاهنده سرعت منحرف می شود که این فرآیند با ازدیاد فشار همراه است، در نتیجه هوا متراکم می گردد.


2- سیستم احتراق:

سیستم احتراق، شامل سوخت پاش، جرقه زن و اتاقک و لوله احتراق می گردد. فرآیند انفجار در درون لوله های احتراق صورت می پذیرد که این عمل با وارد شدن هوا به اتاقک و مخلوط شدن آن با سوخت سپس انفجار آن به وسیله شمع جرقه زن انجام می شود. انژکتور Injector وسیله است که با استفاده از نیروی موتور، سوخت را به پودر تبدیل می کند و حکمت این کار در بهتر مشتعل شدن در صورت تبدیل به پودر نهفته است. البته سوخت قبل از ورود به انژکتور، مقداری گرم شده تا برای احتراق آماده تر باشد. ابتدا انژکتور سوخت را روی هوای متراکم می پاشد و سپس این مخلوط آماده انفجار است که به وسیله شمع جرقه زن، این عمل صورت می گیرد.


3- سیستم توربین:

در اینجا، ابتدا هوای منفجر شده به پره های توربین برخورد کرده و نیروی لازم جهت گرداندن کمپرسور و مکش هوا برای سیکل بعدی تولید می شود که این نیرو به وسیله شفتی به کمپرسور انتقال داده شده و باعث حرکت آن می شود. قبل از توربین، استاتور توربین وجود دارد که برای تنظیم جهت حرکت سیال هوا برای ورود به قسمت توربین به کار می رود. توربین ها نیز به دو دسته محوری و شعاعی تقسیم می شوند که نوع محوری چند طبقه است. چون دمای کارکرد توربین بسیار بالا می باشد، در ساخت آن از آلیاژهای مخصوصی استفاده می شود.





4- سیستم خروج گازهای داغ:

این سیستم، در حقیقت تولید تراست واقعی را برای رانش هواپیما به جلو می کند و سهم اصلی را در تولید و توضیع فشار دارد. در مدل های متحرک، زاویه پره های شیپوره انتهایی موتور برای میزان کردن فشار قابل تنظیم است. گفتنی است سیستم پس سوز یا After Burner بعد از این بخش نصب می شود. به این قسمت، نازل Nozzle هم گفته می شود.

5- سیستم کشش برگردان یا Thrust Reversation System:

در سیستم کشش برگردان، به وسیله دریچه هایی، نیروی تراست موتور برعکس می شود، بدین صورت که خلبان در هنگام فرود نیروی برگردان را فعال ساخته و از آن به عنوان ترمز استفاده می کند، یعنی نیروی موتور در جهت عکس اعمال می شود. البته توضیح خود این سیستم و کلیه سیستم های دیگر هر یک می تواند به اندازه یک کتاب توضیحات تکمیلی نیاز داشته باشد اما در اینجا به ذکر همین نکات کوتاه و جزئی و اجمالی بسنده می شود. در صورت اظهار علاقه خوانندگان به چگونگی کار کرد این موتور ها مقالات بیشتر را در این زمینه شاهد خواهید بود. لازم به ذکر است که ساخت موتورهای جت به صورت خانگی هم امکان پذیر است و هم اکنون رواج بسیاری در بین جوانان علاقه مند به این علم دارد و یک چنین موتورهای جت دست سازی به طور گسترده ای در هواپیماهای مدل قدرتمند به کار گرفته می شوند.

 

 

 

 

[ چهار شنبه 14 تير 1391برچسب:, ] [ 16:47 ] [ مهدی ]


 

 
شب موقع رفتن انه کوچکمان، آدم های زیادی برای خداحافظی و بدرقه جمع شده بودند. صد و چند نفری می شدند. عباس صدایم کرد که برویم آن طرف، خانه سابقمان . از این خانه جدیدمان که قبل از این که خانه ما بشود موتورخانه پایگاه بود، تا آن یکی راه زیادی نبود. رفتیم آنجا که حرف های آخر را بزنیم. چیزهایی می خواست که در سفر انجام بدهم. اشک همه پهنای صورتش را گرفته بود. نمی خواستم لحظه رفتنم، لحظه جدا شدنمان تلخ شود. گفت: ((مواظب سلامتی خودت باش، اگر هم برگشتی دیدی من نیستم….)) این را قبلاً هم شنیده بودم . طاقت نیاوردم . گفتم ((عباس چه طوری می توانم دوریت را تحمل کنم ؟ تو چه طور می توانی؟))هنوز اشک های درشتش پای صورتش بودند. گفت :و عشق دوم منی، من می خواهمت، بعد از خدا. نمی خواهم آن قدر بخواهمت که برایم مثل بت شوی.

 

ساکت شدم. چه می توانستم بگویم؟ من در تکاپوی رفتن به سفر و او…؟
گفت: ((ملیحه، کسی که عشق خدایی خودش را پیدا کرده باشد باید از همه اینها دل بکند.))
گفت: ((راه برو نگاهت کنم.))
گفتم((وا… یعنی چه؟))
گفت: ((می خواهم ببینم با لباس احرام چه شکلی می شوی؟))
من راه می رفتم و او سرتا پایم را نگاه می کرد. جوری که انگار اولین بار است مرا می بیند. انگار شب خواستگاریم باشد. گفتم ((بسه دیگه! مردم منتظرند.)) گفت: (( ول کن بگذار بیش تر با هم باشیم.))
از خانه که می خواستیم بیرون بیاییم، رفت و یکی از پیراهن هایم را برایم آورد. پیراهن بنفش گل داری که پارچه اش را مادرم از مکه برایم آورده بود. پیراهن خنک و آستین بلندی بود. گفت: ((این را آنجا بپوش.)) به خانه که برگشتیم همه شوخی می کردند که این حرف های شما مگر تمامی ندارد. دو ساعت حرف زده بودیم.
اتوبوس ها در مسجد منتظرمان بودند. هم سفرهایمان همه دوست و هم کارهای عباس و خانم هایشان بودند. توی حیاط مسجد از شلوغی مرا کناری کشید. می دانست خیلی هلو دوست دارم . زود رفته بود هلو گرفته بود. انگار دوره نامزدی مان باشد، رقتیم یک گوشه و هلو خوردیم . بچه ها هم که می آمدند می گفت بروید پیش مامانی با بابا جون . می خواهم با مامانتان تنها باشم .اتوبوس منتظر آمدنم بود. همه سوار شده بودند. بالاخره باید جدا می شدیم .
آقای کنار اتوبوس مداحی می کرد و صلوات می فرستاد. یک باره گفت: ((سلامتی شهید بابایی صلوات.)) پاهایم دیگر جلوتر نرفتند. برگشتم به عباس گفتم: ((این چه می گوید.))
گفت: ((این هم از کارهای خداست.)) پایم پیش نمی رفت. یک قدم جلو می گذاشتیم، ده قدم برگشتم. سوار اتوبوس که شدم، هیچ کدام از آدم هایی را که آن جا نشسته بودند، با آنکه همه آشنا بودند، نمی دیدم. فقط او را نگاه می کردم که تا وسط های اتوبوس هم آمده بود بدرقه ام، و گریه می کردم. جایم را با خانم اردستانی عوض کردم تا وقتی ماشین دور می شود بتوانم ببینمش. خیال اینکه آخرین باری باشد که می بینمش، بی تابم می کرد. لحظه آخر از قاب پنجره اتوبوس او را دیدم که سرش را بالا گرفته و آرام لبخند می زند. یک دستش را روی سینه اش گذاشته و دست دیگرش را به نشانه خداحافظی برایم تکان می داد.
این آخرین تصویری بود که از زنده بودنش دیدم.
بعد از گذشت این همه سال ، هنوز آن لب خند آخری اش را یادم نرفته است .حالا دیگر به بودن و ندیدنش عادت کرده ام . می دانم مرا می بیند . با ما و مراقب ماست . من هم بدون حضور او تحمل این زندگی سخت بعد از شهادتش را نداشتم. بعضی وقت ها صدای در زدنش را می شنوم . بعضی وقت ها صدای سرفه کردنش می آید . دخترم قبل از ازدواجش زیاد او را می دید. حتی سر ازدواج دخترم ، یکی از دوست هایمان آمد و گفت عباس به خوابم آمده و گفته برای دخترم خواستگار می آید و اسم داماد را هم گفته بود و همین طور هم شد . یازده سال با او زندگی کرده ام ، حالا هم همین طور است . آن روزهایی که در آمریکا بود ، بی آن که من بدانم ، مرا همسر آینده خودش می دانست . حالا هم با این که به ظاهر نیست ، ولی همسر من است.بعضی وقت ها تپش قلب می گیرم. این همان لحظه هایی است که وجودش را،بودنش راحتی بویش رادر کنارم حس می کنم.حالا دلیل اصرارش را برای این که من حتما سرکار بروم می فهم. زنگ تعطیل مدرسه ای که مدیرش هستم می زنم و در سرو صدای شادمانه بچه ها غرق می شوم….

خواستگاری:

زمستان همان سال برگشتنش از آمریکا بود که عباس به خانه ما آمد. من شانزده سالم بود. آمد و با پدر و مادرم ، که معمولاً سر شب می خوابیدند، تا نصفه شب بیدار ماندند. حدس می زدم راجع به چه چیزی صحبت می کنند. نمی خواستم به روی خودم بیاورم . نیمه های شب وقتی عباس رفت ، پدربزرگ و مادر بزرگم رفتند توی اتاق و دوباره در را بستند و با پدر و مادرم شروع به صحبت کردند. حدسم بدل به یقین شد . پشت در گوش ایستادم و حرف هایشان را شنیدم . از حرف هایشان فهمیدم که عباس آمده بوده خواستگاری من . آنها هم که نمی خواستند من بو ببرم، رفته بودند توی اتاق . مادرم مخالف بود. به او گفته بود اصلاً با ازدواج فامیلی مخالف است ، با زود ازدواج کردن من هم مخالف است . گفته بود تازه توهم نظامی هستی و هر روز یک شهر . مادر من آن موقع با این چیزها خیلی منطقی برخورد می کرد. معلم بود. پدر و مادرم خودشان با هم فامیل نبودند و مادرم بیش تر از پدرم از ازدواج این طوری خوشش نمی آمد. پدر هم تبعاً مخالف بود.

ولی او سمج گفته بود که اگر این کار نشود خودش را از هواپیما پرت می کند پایین. گفته بودند تهدید کردن کار درستی نیست. حرف زده بودند و مادرم آخر کار گفته بود ((اصلاً خود ملیحه نخواهد چه می گویی؟)) گفته بود((اگر خودش نخواهد همسرش را باید خودم انتخاب کنم و جهیزیه اش را هم خودم تهیه می کنم و بعد از آن ناپدید می شوم. )) وقتی دیده بودند به هیچ صراطی مستقیم نیست ، گفته بودند بروند و با پدر و مادرش بیاید. او هم رفته بود. قبل از رفتن گفته بود شما قبلاً با ملیحه صحبت کنید ببینید اصلاً خودش می خواهد؟

خودم نمی دانستم، اگرچه از بچگی می شناختمش. با هم بزرگ شده بودیم. عباس پسر عمه من بود، هر دومان بزرگ شده یک محله بودیم. خانه هر دومان توی کوچه ای بود که سر همان کوچه هم من مدرسه می رفتم. از خانه ما تا آن ها پنچ دقیقه بیش تر راه نبود. اکثر شب ها شام دور هم خانه ما بودیم. خانه در حقیقت مال مادر بزرگ بود که همراه پدربزرگ با ما زندگی می کردند. خانه قدیمی و جا داری بود. وسط حیاطش حوض بود و چند تا ایوان و اتاق های تودرتو داشت . من آن موقع بچه بودم. او هفت سال از من بزرگتر بود. معمولاً هر روز می آمد خانه مان . پدرم که آدم درس خوانده ای بود در درس و مشقش به او کمک می کرد. عباس مثل یکی از پسرهایش شده بود. گفته بود که برای خودش کلید بسازد تا راحت بیاید و برود.

از صدای زنگش فهمیدم که خود اوست ، دو تا زنگ پشت سرهم . کسی خانه نبود ، یعنی پدربزرگ و مادربزرگ بودند و من باید می رفتم در را باز می کردم . در را بازکردم و او را دیدم ، سرم را انداختم پایین . سلامش را جواب داده و نداده ، پشتم را کردم طرفش و دویدم طرف اتاق . رویم نمی شد . رفتم توی اتاق و در را بستم .

بعدها همیشه این صحنه یادمان می آمد و می خندیدیم

عباس عضوی از اعضای خانواده ما شده بود. دوچرخه ای داشت که همه قزوین را با آن گشته بود. می آمد پشت در خانه می گذاشت و سر می زد ببیند کسی کاری ندارد. نقاشی های مشق ام را می کشید یا انشاء برایم می نوشت که ببرم نشان معلمم بدهم. خواهر شیری ام غیر از بغل مادر توی بغل عباس خوابش می برد. حتی در عالم بچگی هم می توانستم بفهم که کارهایش با کارهای آدم های دور و برش فرق می کند. مثلاً صبح هایی زودتر می رفته از دیوار مدرسه می پریده پایین ، حیاط مدرسه را جارو می کرده تا مدیر مدرسه بهانه ای برای اخراج سرایه دار که کمردرد داشته نداشته باشد .

او درسش که تمام شد من دبیرستان بودم. بزرگتر که شده بودم مادر برایم یک سری مسائلی که در این سن برای دخترها پیش می آید، از مزاحمت پسرها حرف زده بود. مادرم با من دوست بود و می توانستم همه حرف هایم را به او بزنم. پدر و مادر، خودشان فرهنگی بودند. سرم را می انداختم پایین و تندتند از مدرسه می آمدم خانه. حجاب آن موقع هم با الان فرق می کرد. چادری بودم ولی چادری آن موقع. بعد از مدت ها متوجه شدم این جوانی که زیر چشمی می دیدم همیشه موقع برگشتم کنار کوچه ایستاده، عباس است. دم در خانه شان که بین خانه ما و مدرسه من بود، منتظر می ایستاد، کوچه را قرق می کرد، تا کسی مزاحم من نشود. صبر می کرد تا من بیایم و رد شوم. بی هیچ حرفی. وقتی رفتم توی خانه خیالش راحت می شد.

شهید بابایی

وقتی پنجم ابتدایی بودم، پدر رشته الهیات دانشگاه مشهد قبول شد. باید می رفتیم آن جا. هم زمان با رفتن ما هم عباس کنکور قبول شد. آن وقت ها هر دانشگاه برای خودش کنکور جداگانه ای می گرفت. او دو رشته قبول شده بود. پزشکی و خلبانی. قبول شدنش در فامیل صدا کرده بود. آمده بود با پدرم مشورت کند که چه رشته ای برود. همه می گفتند پزشکی، ولی خودش دلش نمی خواست. نمی خواست خرج تحصیل در یک شهر دیگر را روی دست پدرش و مادرش بگذارد، و توی این خط ها هم نبود. پزشکی رشته ای است که باید دور خیلی چیزها را تویش خط کشید. خلبانی را انتخاب کرد.

خلبانی، به قد و قیافه اش می آمد. آن موقع همه چیزهایی را که یک خلبان خوش تیپ لازم دارد داشت. برای ثبت نام و آموزش اولیه به تهران رفت. آن وقت ها خلبان ها را برای آموزش هواپیمایی جنگی می فرستادند آمریکا. قبل از رفتنش برای خداحافظی آمد مشهد. دسته جمعی رفتیم بیرون و یک عکس خانوادگی گرفتیم تا برای یادگار هم راه خودش ببرد.

از آمریکا که برگشت دوره پدر من هم تمام شده بود. برگشته بودیم قزوین. من را از سال دوم دبیرستان فرستاده بودند دانش سرای گرمسار که معلم شوم. دوره اش دو سال بود و بعد من معلم می شدم و می توانستم جایی استخدام شوم .

عباس تا به حال فقط پسر عمه ام بود و حالا آمده بود خواستگاریم. من هنوز زیاد توی نخ این مسائل زندگی و ازدواج نبودم. برایم زود و عجیب بود. شوکه شده بودم . مادر فردای آن شب خواستگاری جریان را به من گفت. یک باره از او متنفر شدم. همان مهری که به عنوان پسر عمه ام نسبت به او داشتم از دلم پاک شد. دلیلش را نمی دانستم، فقط از او بدم می آمد. نمی دانستم در آن اتاق بسته چه چیزهایی به پدر و مادر من گفته بود که مادرم آن قدر مخالف بود داشت مرا متقاعد می کرد که ازدواج کنم. داد و بی داد کردم. گفتم ((مگر توی خانه اضافی هستم که می خواهید ردم کنید بروم.)) گفتم ((خودتان که همیشه با زود ازدواج کردن من مخالف بودید.)) گریه کردم و گفتم ((نه، نمی خواهم.)) عصبانی شده بودم. مادرم با من صحبت کرد. با من دوست بود. همیشه وقتی می خواست متقاعدم کند برایم استدلال می کرد که چنین است و چنان، و من قبول می کردم. این بار هم موفق شد. آخر سر گفتم که هر چه نظر شما و پدرم هست. دیگر ((بله)) را گفته بودم. بعدها به شوخی به عباس گفتم که تو حسرت یک سینی چایی برای خواستگار بردن را به دلم گذاشتی .

به دلیل خاطرات دوران بچگی ، تصور او به عنوان شوهر آینده ام کمی وقت می برد. ناراحتیم زیاد طول نکشید . گمانم تا غروب همان روز. آن موقع فهمیدم که حتی به او علاقه هم پیدا کرده ام . عباس آن موقع اول جوانیش بود . جوان خوش تیپ و خارج رفته ای بود . فهمیدم که چرا آن دو سال توی آمریکا عکس من توی جیبش بوده . عکس تکی از من ، که نفهمیدم از کجا گیر آورده . حتی یک بار یک دختر آمریکایی آن جا او را می بیند و خوشش می آید و می آید به انگلیسی به عباس چیزهایی می گوید. او هم عکس مرا در می آورد و نشانش می دهد، می گوید ((من زن دارم .))

عباس تا به حال فقط پسر عمه ام بود و حالا آمده بود خواستگاریم . من هنوز زیاد توی نخ این مسائل زندگی و ازدواج نبودم . برایم زود و عجیب بود. شوکه شده بودم . مادر فردای آن شب خواستگاری جریان را به من گفت . یک باره از او متنفر شدم . همان مهری که به عنوان پسر عمه ام نسبت به او داشتم از دلم پاک شد

فردای آن شب صحبت کردن عباس با خانواده ام ، با پدر و مادرش آمد و از من خواستگاری رسمی کردند . صبح همان روز هم خودش تنها آمد که ببیند نظر من راجع به ازدواجمان چیست . از صدای زنگش فهمیدم که خود اوست ، دو تا زنگ پشت سرهم . کسی خانه نبود ، یعنی پدربزرگ و مادربزرگ بودند و من باید می رفتم در را باز می کردم . در را بازکردم و او را دیدم ، سرم را انداختم پایین . سلامش را جواب داده و نداده ، پشتم را کردم طرفش و دویدم طرف اتاق . رویم نمی شد . رفتم توی اتاق و در را بستم .

بعدها همیشه این صحنه یادمان می آمد و می خندیدیم . از خواستگاری تا عروسی زیاد طول نکشید. خانواده ها با هم صحبت می کردند و ما به رسم قدیم خبر نداشتیم . عباس نگران بود نکند نشود. نکند مادر من یک چیزی بگوید آن ها قبول نکنند ، آن ها یک چیزی بگویند این ها قبول نکنند. مهریه ام آن موقع صد هزار تومان بود. مراسمی هم که گرفتند خیلی سنگین بود . شاید رسم آن وقت ها بود. از این عروسی های هفت شبانه روزی شد. کوچه را گل و چراغ زدند. آدم ها سرشان سینی گذاشته بودند و وسایل حنا بندان را از این خانه به آن یکی می بردند . یک روز حنا بندان ، یک روز عقد ، یک روز عروسی و….

چند روز طول کشید . دیگر به همدیگر محرم شده بودیم . داشت از او خوشم می آمد . دیگر نه می توانستم و نه می خواستم به چشم برادر بزرگ تر به او نگاه کنم .

عروسی که تمام شد ، مهمانی که داده شد، برای ماه عسل رفتیم مشهد. عباس آن موقع یک پیکان جوانان آن موقع گل ماشین های توی ایران بود. سه روز آن جا ماندیم . ماه عسلم سه روز شد. عباس نظامی بود و وقتی تقسیمشان کرده بودند افتاده بود دزفول . باید زودتر برمی گشتیم که برویم آن جا . برگشتیم قزوین و بعد راه افتادیم طرف دزفول . اولین مسافرت دور و دراز دو نفره مان بود.

وصیت نامه اول شهید بابایی

( بسم الله الرحمن الرحیم )
همسرم ! راه خدا را انتخاب کن که جز این راه دیگری برای خوشبختی وجود ندارد.
. . . ملیحه جان همانطوری که میدانی احترام مادر واجب است . اگر انسان کوچکترین ناراحتی داشته باشد اولین کسی که سخت ناراحت می شود مادراست که همیشه به فکر فرزند یعنی جگرگوشه اش می باشد. . .

. . . ملیحه جان اگر مثلا نیم ساعتی فکر کردی راجع به موضوعی هرگز به تنهایی فکر نکن حتما از قرآن مجید و سخنان پیامبران - امامان استفاده کن و کمک بگیر- نترس هر چه می خواهی بگو. البته درباره هر چیزی اول فکر کن . هر چه که بخواهی در قرآن مجید هست مبادا ناراحت باشی همه چیز درست می شه ولی من می خواهم که همیشه خوب فکر کنی . مثلا وقتی یک نفر به تو حرفی می زند زود ناراحت نشو درباره اش فکر کن ببین آیا واقعا این حرف درسته یا نه . البته بوسیله ایمانی که به خدا داری.

ملیحه جان به خدا قسم مسلمان بودن تنها فقط به نماز و روزه نیست البته انسان باید نماز بخواند و روزه هم بگیرد . اما برگردیم سرحرف اول اگر دوستت تو را ناراحت کرد بعد پشیمان شد و به تو سلام کرد و از تو کمک خواست حتما به او کمک کن . تا میتونی به دوستانت کمک کن و به هر کسی که می شناسی و یا نمی شناسی خوبی کن. نگذار کسی از تو ناراحت بشه و برنجه.

هر کسی که به تو بدی می کند حتما از او کناره بگیر و اگر روزی از کار خودش پشیمون شد از او ناراحت نشو. هرگز بخاطر مال دنیا از کسی ناراحت نشو.
ملیحه جون در این دنیا فقط پاکی، صداقت ،ایمان ، محبت به مردم ، جان دادن در راه وطن ، عبادت باقی می ماند. تا می تونی به مردم کمک کن . حجاب ، حجاب را خیلی زیاد رعایت کن . اگه شده نان خشک بخور ولی دوستت ، فامیلت را که چیزی نداره، کسی که بیچاره است او را از بدبختی نجات بده. تا میتونی خیلی خیلی عمیق درباره چیزی فکر کن. همیشه سنگین باش. زود از کسی ناراحت نشو از او بپرس که مثلا چرا اینکار را کردی و بعد درباره آن فکر کن و تصمیم بگیر. . .
. . . ملیحه به خدا قسم به فکر تو هستم ولی می گویم شاید من مردم باید ملیحه ام همیشه خوشبخت باشد . هرگز اشتباه فکر نکند . همیشه فقط راه خدا را انتخاب بکند . چون جز این راه راه دیگری برای خوشبختی وجود ندارد .ملیحه باید مجددا قول بدهی که همیشه با حجاب باشی . همیشه با ایمان باشی . همیشه به مردم کمک کنی . به همه محبت کنی . در جوانی پاک بودن شیوه پیغمبری است و راه خداست . . .


اگه می خواهی عباس همیشه خوشحال باشد باید به حرفهایم گوش کنی . ملیحه هرچقدر میتونی درس بخون . درس بخون درس بخون . خوب فکر کن . به مردم کمک کن . کمک کن خوب قضاوت کن . همیشه از خدا کمک بخواه . حتما نماز بخون . راه خدا را هرگز فراموش نکن . . .

 . . . همیشه بخاطرت این کلمات بسیار شیرین و پر ارزش را بسپار « کسی که به پدر و مادرش احترام بگذارد ، یعنی طوری با آنها رفتار کند که رضایت آنها را جلب نماید ، همیشه پیش خداوند عزیز بوده و در زندگی خوشبخت خواهد بود . . .
ملیحه مهربانم هروقت نماز میخونی برام دعا کن .

 

وصیت نامه  دوم شهید بابایی:

بسم الله الرحمن الرحيم
انا لله و انا اليه راجعون
خدايا ، خدايا ، تو را به جان مهدي (عج) تا انقلاب مهدي (عج) خميني را نگهدار . به خدا قسم من از شهدا و خانواده شهدا خجالت مي کشم وصيت نامه بنويسم . حال سخنانم را براي خدا در چند جمله انشاالله خلاصه مي کنم .

خدايا مرگ مرا و فرزندان و همسرم را شهادت قرار بده .
خدايا ، همسر و فرزندانم را به تو مي سپارم .
خدايا ، در اين دنيا چيزي ندارم ، هرچه هست از آن توست .
پدر و مادر عزيزم ، ما خيلي به اين انقلاب بدهکاريم .
عباس بابايي
22/4/61
21 ماه مبارک رمضان

 

بار الهی این عاشقان چه میدیدند که ما نمی بینیم. . !

این عشاق تو را چگونه شناختند که ما نمی توانیم!!

چقدر سخت است دل کندن از معشوقه مجازی و فرزندان و حج ...

 

عباس چگونه به خدای خود رسید وهمسرش چگونه . . .

عباس در آسمان هفتم وهمسرش در زمین

عباس با ذوق و شوق به سوی عشق رفت و همسرش با دودلی.هم خوشحال از اینکه به دور معبودش میگردد و طوافش میکند و هم ناراحت و نگران فرزندان ومضطرب عباس...عباسی که دیگر او را  نمی دید..

او(همسر شهیدبابایی) در این عید بزرگ عباسش را قربانی راه حق میکند!

خداوندا کمکمان کن آنگونه که اینان تو را شناختند تو را بشناسیم و از مرگ هراسی نداشته باشیم بلکه مشتاقش باشیم...آمین یا رب ا لعالمین


 
 

 

[ یک شنبه 14 خرداد 1391برچسب:, ] [ 2:22 ] [ مهدی ]


 

زندگی نامه سر لشکر خلبان عباس بابایی


ادامه مطلب
[ پنج شنبه 24 فروردين 1391برچسب:, ] [ 16:9 ] [ مهدی ]
صفحه قبل 1 صفحه بعد
.: Weblog Themes By Pichak :.

درباره وبلاگ

سلام من محمد حسن کریمی این وبلاگ رو برای کسانی درست کرده ام که عاشق FLIGHT IN SKY هستند من و دوستانم و محمد دوست داریم از خلبانان نهاجا شویم و می گوییم لا حول ولا قوه الا با الله العلی العظیم
موضوعات وب
امکانات وب
ورود اعضا:

نام :
وب :
پیام :
2+2=:
(Refresh)

  • دانلود فیلم
  • قالب وبلاگ